Chevrolet Chevy -spesiaalit

Tervehdys, pitkästä aikaa! 

Edellisessä bloggauksessa viihdyttiin Argentiinassa (valtio jonka autotuotanto on kiehtonut allekirjoittanutta jo pikkupojasta saakka), ja viihdyttäköön siellä edelleen. 1960-luvun lopulla General Motorsissa tultiin nimittäin siihen johtopäätökseen, että Argentiinassa kotimarkkinoille valmistettava Chevrolet 400 tarvitsi urheilullisemman rinnakkaismallin. 400:n myyntiluvut olivat pienet, ja sillä oli kaksi ylivoimaisen vahvaa kilpailijaa: Paikallinen versio Ford Falconista, sekä Rambler Americaniin pohjautuva IKA Torino, joista molemmista on tullut argentiinalaisen autoilun ikoneita (edellisestä melkoisesti pahaenteisemmistä syistä kuin jälkimmäisestä, mutta tuo tarina ei varsinaisesti kuulu tähän).

Tulevan automallin perustaksi valittiin kolmannen sukupolven Chevrolet Nova. Päätös oli looginen, sillä 400 puolestaan oli perustunut Chevy II:een. Nimi Nova piti tosin vaihtaa, sillä markkinoinnin kannalta olisi luultavasti ollut hiukan haasteellista, mikäli urheilullisuutta kaipaava argentiinalaisostaja olisi joutunut miettimään haluaako hankkia auton, jonka nimi on käännettävissä sanaparilla "ei kulje". Uudeksi nimeksi tuli vähemmän innovatiivisesti Chevrolet Chevy. Innovatiivisuutta tai ei, uusi automalli lanseerattiin markkinoille elokuussa 1969. Se oli tarjolla joko 130- tai 144-hevosvoimaisella 230 kuutiotuuman moottorilla. Kaivattua urheilullisuutta saatiin lisää jo seuraavana vuonna, kun Chevy SS esiteltiin. Siinä oli 250-kuutiotuumainen 155 hevosvoiman moottori, ja se valittiin Argentiinassa vuoden autoksi.

Chevy-johdannaiset ja Chevroletin moottoreilla varustetut autot pärjäsivät aina hyvin Argentiinan ratasarjoissa, ja pärjäävät yhä tänäkin päivänä. Ei ollut ihme, ettei 155-heppainen SS tahtonut riittää paikallisille, vaan he vaativat yhä lisää bodia, sporttia ja tsemppistä. Argentiinan GM alkoikin suunnitella erikoismallia, joka tunnettiin aluksi nimellä Matador ja sittemmin Cimarron. (Jälkimmäinen nimi tuli sittemmin tunnetuksi huomattavasti surkuhupaisammissa GM-yhteyksissä, mutta valitettavasti tämäkään tarina ei kuulu tähän - tai pikemminkin onneksi). GM:llä oli kuitenkin taloudellisia haasteita, kuten lähes kaikilla autonvalmistajilla tuohon aikaan, ja Cimarron-projekti laitettiin jäihin juuri kun auto olisi ollut valmis esiteltäväksi. Vähäiset resurssit suunnattiin sen sijaan Chevyn seuraajaan, joka sai nimekseen Chevy 2. Siihen tuli vuonna 1973 tarjolle 250 kuutiotuuman myllyn "plus"-versio, joka kehitti 175 hevosvoimaa. Chevy 2:n pääpainotus oli kuitenkin ylellisyydessä, eikä niinkään urheilullisuudessa.

Todellisten sporttiversioiden teko jäi siis muiden kuin GM:n vastuulle. Vuonna 1973 lanseerattua Chevrolet Chevronia voi kuitenkin pitää lähes virallisena teho-Chevynä, sillä sen suunnittelusta vastasi Pedro Campo ja muutostöistä Chevrolet-jälleenmyyjä Grandio y Lopez, ja lopputulos oli niin laadukas, että Chevrolet myönsi Chevroneille tehdastakuun. Aggressiiviseksi muotoillun keulan ja takapään spoilerin lisäksi moottorin puristussuhdetta nostettiin. Chevrolet otti osan Chevronissa esitellyistä parannuksista käyttöön Chevy 2:ssa. 

Chevronia huomattavasti vähemmän tunnettu Chevy-modifikaatio oli nimeltään Delfin, joka oli aiemmin IKA Torinoja customoineiden Perellon veljesten käsialaa. Lukuisat Delfinin yksityiskohdat olivat asiakkaan valittavissa. Kuvien yksilössä, joka pohjautuu vuoden 1975 Chevy 2:een, ajovalot ovat peräisin Dodgesta. Tarina ei valitettavasti kerro, montako Delfiniä valmistui.

Baufer DB -nimellä tunnettu Chevy SS 250 -johdannainen sen sijaan on säilynyt, kuten uusista tai uudehkoista kuvista (ne ovat vuodelta 2015) voi päätellä. 37 vuoden unohduksen jälkeen alkuperäinen suunnittelija Jorge Ferreyra Basso (joka sattumoisin johti myös Argentiinan GM:n suunnitteluosastoa, ja oli vastuussa Chevy 2:n designista) löysi auton ja aloitti sen kunnostustyön. Basson toverina Baufer DB:n toteutuksessa toimi toinen suunnittelijanero, moottoriurheilun puolella kannuksensa ansainnut Alain Baudena. Projekti sai alkunsa, kun Rosarion teknisen korkeakoulun opiskelijat tarvitsivat pääpalkinnon arvontaansa, joka järjestettiin opintomatkan rahoittamiseksi. Basso ja Baudena eivät tyytyneet vähään: Chevyn kattoa laskettiin, ovia muutettiin ja konepelti sekä tavaratilan kansi vaihdettiin alumiinisiin. Uudelleen muotoiltuun keulaan istutettiin Fiat 125:n ajovalot. Akseliväliä lyhennettiin 20 sentillä. Moottoria siirrettiin viisi senttiä alaspäin ja 12 senttiä taaksepäin, jolloin painonjakauma muuttui radikaalisti. Tekniikka pidettiin vakiona, jotta uudella omistajalla ei olisi ongelmia kunnossapidon tai varaosien kanssa - vain jäähdytin piti rakentaa ns. customina. Suorituskyky kuitenkin parani rutkasti, koska auto oli nyt paljon alkuperäistä kevyempi. Tekniset muutokset olivat Alain Baudenan käsialaa, mutta myös sisustus pantiin kokonaan uusiksi. Siitä vastasi Jorge Basso. 

Arvonnan voittaja laittoi palkintonsa heti myyntiin. Uusi omistaja ajoi Bauferilla 20 000 kilometriä ja hylkäsi sen sitten, mutta tarinalla oli kuitenkin onnellinen loppu. Chevrolet Chevyn ja koko Argentiinan General Motorsin tarina päättyi dramaattisemmin: GM vetäytyi Argentiinasta kokonaan vuonna 1978 ja sulki tehtaansa. 

Chevrolet Chevy SS juhlinnan kohteena vuonna 1972.

Chevrolet Chevron promootio-otoksessa.

Chevrolet Delfin.

Chevrolet Delfin. 

Baufer DB "uutena".

Baufer DB v. 2015.

Baufer DB v. 2015. 

Kuvat: autopaper.com, ar.motor1.com, testdelayer.com.ar, infobae.com

Pronello Huayra Stradale

Kirjoitin vuonna 2016 Argentiinan Turismo Carretera -sarjaa kiertäneille monstereille omistetun blogimerkinnän: KLIK

Lupasin silloin palata myöhemmin asiaan ja käsitellä tarkemmin Pronello Huayraa, Fordin moottorilla varustettua Heriberto Pronellon luomusta joka aikoinaan dominoi Argentiinan ratoja. Myöskään Huayran sisarmalli Halconia ei sovi unohtaa: Samantapaisesta ulkomuodostaan huolimatta Halcon erosi Huayrasta merkittävästi. Se oli pidempi, siinä oli erilainen runko ja se saavutti vielä Huayraakin suuremman huippunopeuden (tehden mm. nopeusennätyksen Ciudad de Rafaelan moottoriradalla: Carlos "Picho" Pasqualinin käskyttämänä Halconilla lyötiin tiskiin lukema 347 km/h).

Aikaa on vierähtänyt, ja on pakko myöntää että olen laiminlyönyt autoista bloggaamista muiden kirjoitusprojektien vuoksi, mutta nytpä viimein palataan noin 50 vuoden takaiseen Argentiinaan. Koska kilpa-Pronelloista on saatavilla suhteellisen hyvin tietoa, päätin esitellä vain kaikkein harvinaisimman version, joka valmistui vuonna 1972. Kilpa-autoon pohjautuneen katumallin tilasi Pronellolta anonyymiksi jäänyt herrasmies.

Kyseisen herran autosta sen sijaan on käytetty montaa nimeä: Pronello Huayra Stradale, Huayra Stradale, Huayra Spyder, Huayra Spider V8 ja niin edelleen. Nimiä on enemmän kuin autosta säilyneitä valokuvia - ainakaan minä en onnistunut löytämään enempää kuin nämä kolme, jotka ovat liitteenä tässä blogimerkinnässä. Pronello-Ford Huayra Stradaleksi sitä ei kuitenkaan koskaan nimitetty, ja siihen on selvä syy. Toisin kuin Ford Motor Argentinan tuella kehitetyissä kilpa-autoissa, katuversiossa oli Weber-kaasuttimella varustettu 5,7 litran Chevrolet-moottori.

Myös se on tiedossa, että Stradalessa oli ZF:n vaihdelaatikko, levyjarrut kaikissa pyörissä, tasauspyörästön lukko sekä Jaegerin valmistamat mittarit. Auto oli (vähemmän yllättäen) todella matala: Korkeutta oli senttiä vaille metri. Pronello piti autoa niin onnistuneena, että hän harkitsi jopa pienimuotoista sarjatuotantoa.

Siihen tiedot sitten loppuvatkin. Edes suorituskyvystä, sen paremmin todistetusta kuin oletetustakaan, ei ilmeisesti ole olemassa mitään informaatiota. Eikä siitäkään, miten autolle lopulta kävi. Henkilökohtaisesti toivon kovasti, ettei sitä olisi ainakaan kolaroitu korjauskelvottomaksi tai romutettu, vaan se löytyisi vielä jostakin ja entisöitäisiin alkuperäiseen raa´an röyhkeään loistoonsa - kuten kolmelle sen kilparatoja kiertäneelle sisarelle jo on tehty.

Heriberto Pronellolla oli suunnitelma myös coupe-mallisesta katuautosta (alin kuva), joka olisi muistuttanut melko tavalla Huayraa ja Halconia, mutta jossa olisi kuitenkin ollut myös takaistuin. Hän värväsi Buenos Airesin yliopiston insinööriopiskelijoita avuksi projektiin, mutta se ei ikävä kyllä milloinkaan edistynyt luonnoksia ja malleja pidemmälle.

Kuvat: sportprototipoargentino.com, jalopnik.com

Marsonetto 1600 GT & DM5 (?)

Pääosin ns. kaupalliseen käyttöön tarkoitettujen ajoneuvojen korjaamisen, modifioinnin ja rakentamisen parissa työskennellyt lyonilainen Mario Marsonetto ryhtyi 1950-luvun puolivälissä suunnittelemaan pienenä sarjana rakennettavaa urheiluautoa. Ensimmäinen Marsonetton nimeä kantanut automalli, Panhard-tekniikkaan perustunut Luciole, esiteltiin vuonna 1957. Sen valmistus loppui jo pari vuotta myöhemmin, eikä kenelläkään tunnu olevan tarkkaa tietoa siitä montako Marsonetto Luciolea saatiin liikenteeseen. Yleisimmät arviot ovat 15 tai 16 kappaletta.

Maaliskuussa 1968 esiteltiin seuraava Marsonetton tuotantomalli, nelipaikkainen coupe jossa oli Renault 16TS:n moottori. Mylly oli varustettu Gordini-tyyppisellä sylinterikannella, Weber-kaasuttimella ja Marsonetton pakoputkistolla, ja tuotti 95 hevosvoimaa. Niiden voimin kevyt, putkirunkoinen sportti saavutti 200 km/h:n huippunopeuden. Autoja tehtiin kuusi kappaletta.

Marsonetto paranteli konseptia jatkuvasti, ja vielä saman vuoden aikana päivänvalon näki malli nimeltä 1600 GT (kuvissa ylimpänä). Sen kookas, viisto takaikkuna tuo mieleen Plymouth Barracudan. Aerodynaamisesti muotoiltu auto painoi vain 575 kiloa, mutta siinä oli tilaa neljälle aikuiselle. Edeltäjästään poiketen 1600 GT:ssä oli viisi vaihdetta ja levyjarrut kaikissa pyörissä. Huippunopeutta luvattiin lähes 220 km/h. Kuten Marsonetton kohdalla on yleistä, monet tiedot ovat ristiriitaisia: Jotkut lähteet väittävät että 1600 GT:tä valmistettiin vain vuonna 1968, mutta toisten mukaan tuotanto olisi jatkunut jopa vuoteen 1972. Valmistusmääräksi mainitaan 6 - 16 kappaletta.

Useimmissa lähteissä Marsonetto-merkkisten autojen taru päättyy 1600 GT:hen, tai viimeistään jo mainittuun vuoteen 1972. Henri Malartre -automuseossa (joka sijaitsee hiukan Lyonista pohjoiseen) on kuitenkin punainen Marsonetto, jonka mallimerkintä on ilmeisesti DM5. Mikäli tämä auto mainitaan ylipäätään, se niputetaan useimmiten samaan kasaan 1960-luvun lopulla valmistettujen Tuhatkuusisatasten kanssa.

Mutta kyseessäpä onkin Renault 20:n tekniikkaan perustuva aivan oma mallinsa, jonka Marsonetto esitteli vuonna 1982. Eikä museossa asusteleva punainen yksilö ole ainoa: Ilmeisesti DM5:ttä tehtiin viisi kappaletta, ja ainakin yksi niistä saattoi olla avomalli. Vaan missä ne loput neljä ovat? Vai jäikö muotoilullisesti 1600 GT:n linjoilla jatkanut, Renault Fuegon ja Alpine A310:n jälkeläiseltä näyttävä DM5 sittenkin yksittäiseksi prototyypiksi?

kuvat: rarefrenchsportscars.wordpress.com

Yksi kolmesta

Aivan tavallinen kaksiovinen HT-Plymouth Mopar-muotoilun eriskummallisimmilta ajoilta, tarkemmin sanottuna vuodelta 1961. Vai mitä?

Vilkaisu peräpäähän (tai keulaan, josta merkin voi lukea) kuitenkin paljastaa että kyseessä ei olekaan Plymouth, vaan Dodge. Onko kyseessä siis jokin Kanadan vientimalli? 

Tämä Dodge Super D-500 ei kuitenkaan matkannut Kanadaan. Vuonna 1961 Yhdysvaltojen pohjoisrajan yli nimittäin vietiin vain lyhytakselivälisiä Dodgeja (joissa muuten oli Plymouthin sisustus), ja tässä autossa on ns. täyspitkä akseliväli. Sataprosenttista varmuutta asiasta ei ole, mutta kaiken todennäköisyyden mukaan kuvien auto oli lähdössä aivan päinvastaiseen ilmansuuntaan eli Meksikoon. Kummajaisen entisöineen Paul Vulcanin mukaan näitä Meksikon vientimalleja tehtiin vain kolme kappaletta, ilmeisesti ns. jämäosista.

Jämäosia tai ei, ainakin tämän Meksikon Dodgen lisävarustelista on huikean pitkä. Siitä löytyy mm. Kelsey Hayes -pinnavanteet, levysoitin, takaluukun "vararengas", radio, takalasinlämmitin, itsestään himmenevä taustapeili, ilmastointilaite ja paljon muuta - myös varuste joka tunnettiin nimellä "automatic lipstick dispenser". Konepellin alla lymyilee 413 kuutiotuuman Sonoramic-moottori, joka aikansa laskutavan mukaan kehittää 400 hevosvoimaa.

Ainoa mallimerkintä joka autosta löytyy on Polarasta napatun peräpeilin D-500 -teksti (Polara-tekstit siis puuttuvat). Sen saivat myös ne kotimarkkinoiden Dodget, joissa oli valikoiman suurin moottori. Super-lisäys tarkoitti sitä että moottori oli varustettu kahdella nelikurkkuisella kaasuttimella, kuten tässäkin yksilössä.

Kyseessä on todellinen harvinaisuus, joka herättää paljon kysymyksiä. Pääsikö auto koskaan Meksikoon saakka? Entä mitä tapahtui sen kahdelle "sisarelle"? Oliko niissäkin Super D-500 -moottori? Ja miksi autot ylipäätään rakennettiin? Kolme yksilöä käsittävän vientimallisarjan tekeminen tuntuu vähintään erikoiselta...

Kuvat: Paul Vulcan

Neoklassikkojen sideshow

Neoklassikkobuumi oli kuumimmillaan muutenkin kuumalla (ja kummallisella) 1980-luvulla. Neoklassikkohan tarkoittaa autoa, jossa moderni tekniikka on puettu vanhahtavaan, useimmiten 1930-luvusta muistuttavaan kuosiin - varsinaiset klassikkoautojen replikat ovat sitten asia erikseen. Tulokset ovat vaihdelleet suoranaisista taideteoksista suoranaisiin... tuota, liikkuviin arvostelukyvyttömyyden monumentteihin, näin ikävästi sanottuna. Excalibur on varmasti autoharrastajien keskuudessa neoklassikoista tunnetuin, ja moni muistaa varmasti myös niinikään amerikkalaiset Clenetin ja Zimmerin sekä brittiläisen Pantherin. Mutta nyt unohdamme ne, ja käännämme tutkailevan silmämunamme sinne uusioklassikkopaletin toiseen äärilaitaan!

Aster MK 1

Concorde

Harpia II

Harpia III

Helian Roadster

Le Vicomte Renaissance

Ohno Cariber

RAF MK 1

Noin, ja sitten etenemme kuvien mukaisessa järjestyksessä ylhäältä alas. Aster Mark Ykkösestä tiedän tasan sen verran, että niitä valmistettiin Espanjassa (ainakin vuosina 2000 ja 2001) ja niissä oli Fordin moottorit. 

Concorde puolestaan on kotoisin Brasiliasta ja sen tekniikka Ford LTD:stä. Concorde Industria de Automoveis Especiais Ltda oli toiminnassa vuosina 1976 - 1979. Kuvassa esiintyvä yksilö, joka ainakaan allekirjoittaneen mielestä ei ole ollenkaan hullumman näköinen lajityyppinsä edustaja, on ymmärtääkseni valmistunut vuonna 1977.

Myös Harpiat ovat brasilialaisia. Portugalintaitoni ei ole päässyt edes ruostumaan koska sitä ei ole koskaan varsinaisesti ollutkaan, mutta sen verran käsitin että ne ovat Ariovaldo Vicentini -nimisen herran luomuksia ja niissä käytettiin Ford Landaun tekniikkaa. 

Island Classics valmisti Helian Roadsteria Angleseyn saarella Walesin luoteisrannikolla - ainakin tämän yhden kappaleen vuonna 1983. Nelipaikkaisessa avoautossa oli (yllättäen) Fordin moottori. 

Komeasti nimetty kanadalainen Le Vicomte Renaissance perustui niinikään Ford-tekniikkaan. Valmistajan nimi oli vähintään yhtä komea: Le Vicomte Classic Coachbuilders, Inc. Vuodelta 1981 peräisin olevassa esitteessä auton pituudeksi kerrottiin 199 tuumaa eli 505,5 senttiä. Kiihdytyksen nollasta 60 mailiin tunnissa luvattiin sujuvan V8-moottorin voimin 10,6 sekunnissa ja tekniikalla oli Fordin tukema 12 kuukauden tai 12 000 mailin takuu. Autoja piti valmistua 50 kappaleen sarja, mutta uskallan epäillä että tuo tavoite ei toteutunut. 

Japanilainen Toshihiko Ohno rakensi kovasti ensimmäisiä Excalibur-malleja muistuttavan Cariberin vuonna 1985. Se ei ollut Ohnon ensimmäinen eikä viimeinen kontribuutio erikoisten autojen alalla: Lähes yhtä lailla neoklassinen, lähinnä nykyiset Mitsuokat mieleen tuova Ohno Rowyal valmistui vuonna 1982. Edelleen toiminnassa oleva Ohno Car Craft perustettiin vuonna 1987, ja sen aikaansaannoksiin pääsee tutustumaan vaikkapa täällä. 

Tsekkiläinen RAF MK 1 esiteltiin Frankfurtin autonäyttelyssä 1995. Myös sen liikuttamisesta vastasi Ford-moottori: 1,8 -litraisen, 115-hevosvoimaisen myllyn vauhdittamana 850-kiloisen RAFin kiihtyvyydeksi nollasta sataan kerrottiin 8,5 sekuntia. Valmistusmääristä minulla ei ole mitään tietoa, mutta tarjolla oli ilmeisesti toinenkin malli, 2 -litraisella moottorilla varustettu RAF Onza. 

PS. Jo aiemmin olen esitellyt täällä erään harvinaisen neoklassikon, eli Watanabe Basilicin.

PS 2. Otin tähän kattaukseen mukaan vain ns. harvinaisista harvinaisimmat uusioklassikot. Excaliburin, Clenetin, Zimmerin, Pantherin ynnä muiden varjossa on muitakin varsin tuntemattomia, erikoisia ja mielenkiintoisia saman tyylisuunnan edustajia, joista kuitenkin on mahdollisuus löytää melko kattavasti tietoa kunhan etsii. Tässäpä muutama: Doval Shadow, Gatsby Griffin, Desande Caprice, Matco Diamante, Cumberford Martinique, De Clercq P47A, Marlin Makaira, Lyon MK V sekä oma hlökohtainen suosikkini Atlantis A1. 

Kuvat: allcarindex.com, lexicar.com.br, blogspot.com, auta5p.eu, automobiles-japonaises.com

Exemplar 2 - kuusi metriä neliovista retkeilycoupea

Yhdysvaltalaisperäinen kuparialan tutkimus- ja etujärjestö Copper Development Association on pitkähkön olemassaolonsa aikana rahoittanut lukuisia konseptiautoprojekteja. Pääosin kyse on ollut sähkökäyttöisistä ajoneuvoista, mutta muutama bensamoottorinenkin on mahtunut joukkoon. Niistä ehdottomasti tunnetuin on Virgil Exnerin "revival" -designeihin pohjautuva ajopeli "Mercer Cobra". Sen tarinan voi lukea täältä, jos vain englanti taittuu.

Exemplar 1 -nimen saanut Mario Revellin suunnittelema kookas coupe puolestaan ilmaantui julkisuuteen vuonna 2015, kun sen pitkään omistanut Dragone Classic Motorcars päätti luopua aarteestaan. KLIK

Allekirjoittaneelle oli melkoinen yllätys, kun sain tietää (itse asiassa tämä tapahtui juuri eilen eli 7.6. 2018) että Mario Revelli suunnitteli CDA:n toimeksiannosta myös toisen konseptiauton. Siinä missä Exemplar 1 oli pohjimmiltaan suhteellisen konservatiivinen laite, vuonna 1972 esitelty Exemplar 2 oli kaikkea muuta. Ensinnäkin sen korimallia saattaisi parhaiten luonnehtia nelioviseksi coupeksi. Mercedes-Benz CLS ja Porsche Panamera jäivät siis innovatiivisuudessa armotta toiseksi Revellin luomukselle - ja jopa Saabin Combi Coupe esiteltiin vasta paria vuotta myöhemmin. Toisekseen Exemplar 2 oli etuvetoinen, ja sen pitkän konepellin alla piili Oldsmobile Toronadon moottori sekä voimansiirto. Etuveto ei tietenkään sinänsä olisi mikään ihme, mutta Exemplar 2:n kokoluokan etuvetoiset olivat 1970-luvun alussa vähissä. Tai oikeastaan voisi sanoa, että tuon kokoluokan autot ovat olleet AINA vähissä. Kolmas erikoisuus olivat nimittäin valtavat fyysiset ulottuvuudet: Exemplar 2:lla oli mittaa kuusi milliä vaille kuusi metriä. Akselivälin pituus oli 340,4 senttiä.

Jättiläisen sisätilat oli luonnollisesti koristettu kuparilla, samoin kuin edeltäjä Exemplar 1:n. Sen lisäksi siinä oli kupariseoksesta valmistetut jarrulevyt sekä jarruputket. Neljäs ja kaikkein suurin ihmetyksen kohde oli kuitenkin sähköhydraulinen järjestelmä, joka napin painalluksella muutti matkustajien istuimet sängyiksi ja kohotti kattoa lisätilan saamiseksi. Exemplar 2 oli siis eräänlainen luksus-GT:n ja retkeilyauton yhdistelmä. Teknisestä toteutuksesta vastasi ilmeisesti lyhytikäiseksi jäänyt italialainen Eurostyle (tästä en tosin ole 100-prosenttisen varma).

Mercer Cobra ja Exemplar 1 ovat säästyneet jälkipolville, mutta Exemplar 2:n kohtalosta ainakaan minulla ei ole mitään tietoa. Toivottavasti sekin löytyy vielä jostakin kätköstä, sillä olisi kovin sääli jos näin mahtavan sekapäinen kulkuväline olisi purettu tai tuhoutunut muuten. Ja toivottavasti voitan lotossa päävoiton ennen sen löytymistä, jotta olisi sitten varaa kiskoa ostohousut jalkaan ja latoa tarpeeksi taaloja tiskiin!

Promokuvassa.

Läpileikkaus paljastaa monenlaista kiintoisaa. Kuparia
sisältävät osat on helppo bongata korostusvärin
ansiosta. Huomaa myös keulan muotoilu, joka eroaa
toteutetusta.

Mustavalkokuva ei tee oikeutta sisustukselle.

Sivuprofiili tuo mieleen ainakin Lamborghini Espadan, 

Citroen CX:n ja Rover SD:n.

Camper-moodi aktivoituna.

Exemplar 2 esiteltiin CDA:n Copper Topics -lehden 

numerossa 13/1972.

kuvat: copper.org, allcarindex.com

Tuttuja pelejä... ei kun hetkinen

Ai että mitä tekemistä näillä viidellä on tässä blogissa? No, kerrotaanpa se hetimiten. Kyseisen viisikon jäsenet ovat tutusta ulkomuodostaan huolimatta näillä (ja monilla muillakin) leveysasteilla melko tuntemattomia tapauksia. Niitä voisi ehkä osuvimmin nimittää vientimarkkinoiden kummajaisiksi.

Ylimpänä esiintyvä auto ei ole ns. kolmossarjan Morris Oxford eikä edes siihen pohjautuva intialainen ikiliikkuja Hindustan Ambassador, vaan viimeksimainitun Ison-Britannian vientimalli Fullbore Mark 10. 1,8 -litraisella Isuzun moottorilla varustettua Ambassadoria alettiin tuoda "takaisin" britteihin vuonna 1991, sillä ajateltiin että ne löytäisivät ostajia intialaisperäisen väestön sekä retrohenkisten autoilijoiden keskuudesta. Toisin kävi, sillä Ambassadoreja saatiin myytyä vain muutama vuodessa. 1990-luvun puolivälissä Lontoon Kensingtonissa toimiva maahantuoja muutti nimensä Fullbore Motorsiksi ja samalla itse autokin sai uuden nimen: Fullbore Mark 10. Muutokset eivät kuitenkaan rajoittuneet pelkkään nimeen, sillä Intiasta tuodut autot maalattiin uudestaan, niihin asennettiin katalysaattori ja lämmityslaite, tiivisteet ja renkaat vaihdettiin jne. Jopa jäähdytin ja pesurien säiliöt tyhjennettiin ja niiden nesteet vaihdettiin siinä pelossa, että Intiassa yleiset likaisesta vedestä tarttuvat sairaudet voisivat päästä leviämään. Kaikki tämä nosti hinnan todella korkeaksi, eikä autoille ollut edelleenkään kysyntää. Fullboren taru päättyi vuonna 1998.

Toisen kuvan auto muistuttaa kovasti Austin Allegroa, mutta onkin Italiassa valmistettu Innocenti Regent. Leyland osti Milanossa toimineen Innocentin vuonna 1972 ja toiveet olivat korkealla, sillä tehtaan tuotteet kävivät Italiassa todella hyvin kaupaksi. Toiveet valuivat kuitenkin tyhjiin. Bertonen uudelleen muotoilemalla Minillä (jota myytiin nimellä Innocenti Mini) sentään oli menekkiä, mutta italialaisvalmisteinen Allegro eli Regent oli totaalinen floppi. Sitä valmistettiin vuosina 1974 - 1975 vain 18 kuukauden ajan. Pian Leylandilta loppuivat rahat, Ison-Britannian hallitus kansallisti sen ja vuonna 1976 Innocentin historiassa alkoi uusi luku sen siirtyessä Alejandro de Tomason omistukseen. 

Kolmannen kuvan auton sukupuu on vielä hivenen mutkikkaampi. Ison-Britannian markkinoille tarkoitetun auton merkki on Lonsdale YD, mutta Lonsdalet aloittivat elämänsä Mitsubishi Sigmoina, jotka taas olivat Australiassa valmistettuja Mitsubishi Galanteja. Jotta koko kuvio olisi vielä hiukan kummallisempi, on kerrottava että britteihin vietiin myös edellämainittuja australialaisvalmisteisia Mitsubishi Sigmoja, joita ei nimetty uudelleen... Tällä järjestelyllä oli tarkoitus kiertää herrasmiessopimusta, jonka mukaan japanilaisautojen osuus Ison-Britannian markkinoista sai olla vain 11 prosenttia (ilmeisesti Australiassa valmistetut Mitsubishit muuttuivat lopullisesti ei-japanilaisiksi kun niihin vaihdettiin Lonsdalen merkit). Mitsubishi Motors kauppasi Lonsdaleja vain vuosina 1982 - 1984, ja monet maahantuoduista autoista jäivät kokonaan myymättä. Niihin oli saatavilla kolme moottorivaihtoehtoa, joista kookkain eli 2,6 -litrainen oli eräs Toisen maailmansodan jälkeisen ajan suurimmista nelisylinterisistä.

Toiseksi alimmassa kuvassa on Kanadassa vuonna 1988 markkinoille ilmaantunut Passport Optima, joka oli uudelleennimetty korealaisvalmisteinen Daewoo LeMans (joka puolestaan pohjautui Opel Kadett E:hen). Passport oli Kanadassa toiminut, General Motorsin omistama autoliikeketju jossa myytiin myös Isuzuja ja Saabeja. Sen taru automerkkinä kesti vain kolme vuotta, sillä vuonna 1991 Daewoo LeMansille tehtiin kasvojenkohotus ja kehnosti kauppansa tehneet Passport Optimat saivat sen myötä uuden nimen. Ne tunnettiin jatkossa joko nimellä Asüna SE tai Asüna GT. Asünan tarina ei kuitenkaan ollut sen onnellisempi kuin Passportinkaan sillä sekin päättyi pian, jo vuonna 1994.

Viimeisen kuvan Sao Penza on luultavasti viisikon tunnetuin tapaus (tosin käsite on tässä yhteydessä erittäin suhteellinen). Sen historia sai alkunsa vuonna 1985, jolloin Ford Motor Company of Canadan Etelä-Afrikan osasto (hmm) ja Sigma Motor Company yhdistyivät. Tämän allianssin tulos sai nimen South African Motor Corporation eli SAMCOR. Se valmisti Fordin, Mitsubishin ja Mazdan malleja ja yksi jälkimmäisistä löysi tiensä myös Ison-Britannian (taas) markkinoille vuonna 1991. Vuonna 1985 esiteltyyn Mazda 323:een pohjautuva vientimalli sai nimen Sao Penza, ja se oli varustettu 1,3 -litraisella suorasuihkutusmoottorilla. Sekä neli- että viisioviset korimallit olivat tarjolla, ja hinta oli uuteen Mazda 323 -malliin verrattuna 2000 puntaa alhaisempi. Mazdan maahantuojan tytäryhtiö Automotive Holdings odotti että Saoja myytäisiin ensimmäisenä vuotena 1200 kappaletta, mutta toisin kävi. Niitä myytiin vuosina 1991 - 1993 vain noin tuhat, ja maahantuonti lopetettiin. Sao Penza onnistui saavuttamaan jonkinlaisen vähäisen kulttimaineen, mutta ilmeisesti niitä ei enää ole liikenteessä yhtäkään. 

Kuvat: auta5p.eu, woiweb.com, wikipedia, flickr.com, petrolblog.com