Tervehdys, pitkästä aikaa!
Edellisessä bloggauksessa viihdyttiin Argentiinassa (valtio jonka autotuotanto on kiehtonut allekirjoittanutta jo pikkupojasta saakka), ja viihdyttäköön siellä edelleen. 1960-luvun lopulla General Motorsissa tultiin nimittäin siihen johtopäätökseen, että Argentiinassa kotimarkkinoille valmistettava Chevrolet 400 tarvitsi urheilullisemman rinnakkaismallin. 400:n myyntiluvut olivat pienet, ja sillä oli kaksi ylivoimaisen vahvaa kilpailijaa: Paikallinen versio Ford Falconista, sekä Rambler Americaniin pohjautuva IKA Torino, joista molemmista on tullut argentiinalaisen autoilun ikoneita (edellisestä melkoisesti pahaenteisemmistä syistä kuin jälkimmäisestä, mutta tuo tarina ei varsinaisesti kuulu tähän).
Tulevan automallin perustaksi valittiin kolmannen sukupolven Chevrolet Nova. Päätös oli looginen, sillä 400 puolestaan oli perustunut Chevy II:een. Nimi Nova piti tosin vaihtaa, sillä markkinoinnin kannalta olisi luultavasti ollut hiukan haasteellista, mikäli urheilullisuutta kaipaava argentiinalaisostaja olisi joutunut miettimään haluaako hankkia auton, jonka nimi on käännettävissä sanaparilla "ei kulje". Uudeksi nimeksi tuli vähemmän innovatiivisesti Chevrolet Chevy. Innovatiivisuutta tai ei, uusi automalli lanseerattiin markkinoille elokuussa 1969. Se oli tarjolla joko 130- tai 144-hevosvoimaisella 230 kuutiotuuman moottorilla. Kaivattua urheilullisuutta saatiin lisää jo seuraavana vuonna, kun Chevy SS esiteltiin. Siinä oli 250-kuutiotuumainen 155 hevosvoiman moottori, ja se valittiin Argentiinassa vuoden autoksi.
Chevy-johdannaiset ja Chevroletin moottoreilla varustetut autot pärjäsivät aina hyvin Argentiinan ratasarjoissa, ja pärjäävät yhä tänäkin päivänä. Ei ollut ihme, ettei 155-heppainen SS tahtonut riittää paikallisille, vaan he vaativat yhä lisää bodia, sporttia ja tsemppistä. Argentiinan GM alkoikin suunnitella erikoismallia, joka tunnettiin aluksi nimellä Matador ja sittemmin Cimarron. (Jälkimmäinen nimi tuli sittemmin tunnetuksi huomattavasti surkuhupaisammissa GM-yhteyksissä, mutta valitettavasti tämäkään tarina ei kuulu tähän - tai pikemminkin onneksi). GM:llä oli kuitenkin taloudellisia haasteita, kuten lähes kaikilla autonvalmistajilla tuohon aikaan, ja Cimarron-projekti laitettiin jäihin juuri kun auto olisi ollut valmis esiteltäväksi. Vähäiset resurssit suunnattiin sen sijaan Chevyn seuraajaan, joka sai nimekseen Chevy 2. Siihen tuli vuonna 1973 tarjolle 250 kuutiotuuman myllyn "plus"-versio, joka kehitti 175 hevosvoimaa. Chevy 2:n pääpainotus oli kuitenkin ylellisyydessä, eikä niinkään urheilullisuudessa.
Todellisten sporttiversioiden teko jäi siis muiden kuin GM:n vastuulle. Vuonna 1973 lanseerattua Chevrolet Chevronia voi kuitenkin pitää lähes virallisena teho-Chevynä, sillä sen suunnittelusta vastasi Pedro Campo ja muutostöistä Chevrolet-jälleenmyyjä Grandio y Lopez, ja lopputulos oli niin laadukas, että Chevrolet myönsi Chevroneille tehdastakuun. Aggressiiviseksi muotoillun keulan ja takapään spoilerin lisäksi moottorin puristussuhdetta nostettiin. Chevrolet otti osan Chevronissa esitellyistä parannuksista käyttöön Chevy 2:ssa.
Chevronia huomattavasti vähemmän tunnettu Chevy-modifikaatio oli nimeltään Delfin, joka oli aiemmin IKA Torinoja customoineiden Perellon veljesten käsialaa. Lukuisat Delfinin yksityiskohdat olivat asiakkaan valittavissa. Kuvien yksilössä, joka pohjautuu vuoden 1975 Chevy 2:een, ajovalot ovat peräisin Dodgesta. Tarina ei valitettavasti kerro, montako Delfiniä valmistui.
Baufer DB -nimellä tunnettu Chevy SS 250 -johdannainen sen sijaan on säilynyt, kuten uusista tai uudehkoista kuvista (ne ovat vuodelta 2015) voi päätellä. 37 vuoden unohduksen jälkeen alkuperäinen suunnittelija Jorge Ferreyra Basso (joka sattumoisin johti myös Argentiinan GM:n suunnitteluosastoa, ja oli vastuussa Chevy 2:n designista) löysi auton ja aloitti sen kunnostustyön. Basson toverina Baufer DB:n toteutuksessa toimi toinen suunnittelijanero, moottoriurheilun puolella kannuksensa ansainnut Alain Baudena. Projekti sai alkunsa, kun Rosarion teknisen korkeakoulun opiskelijat tarvitsivat pääpalkinnon arvontaansa, joka järjestettiin opintomatkan rahoittamiseksi. Basso ja Baudena eivät tyytyneet vähään: Chevyn kattoa laskettiin, ovia muutettiin ja konepelti sekä tavaratilan kansi vaihdettiin alumiinisiin. Uudelleen muotoiltuun keulaan istutettiin Fiat 125:n ajovalot. Akseliväliä lyhennettiin 20 sentillä. Moottoria siirrettiin viisi senttiä alaspäin ja 12 senttiä taaksepäin, jolloin painonjakauma muuttui radikaalisti. Tekniikka pidettiin vakiona, jotta uudella omistajalla ei olisi ongelmia kunnossapidon tai varaosien kanssa - vain jäähdytin piti rakentaa ns. customina. Suorituskyky kuitenkin parani rutkasti, koska auto oli nyt paljon alkuperäistä kevyempi. Tekniset muutokset olivat Alain Baudenan käsialaa, mutta myös sisustus pantiin kokonaan uusiksi. Siitä vastasi Jorge Basso.
Arvonnan voittaja laittoi palkintonsa heti myyntiin. Uusi omistaja ajoi Bauferilla 20 000 kilometriä ja hylkäsi sen sitten, mutta tarinalla oli kuitenkin onnellinen loppu. Chevrolet Chevyn ja koko Argentiinan General Motorsin tarina päättyi dramaattisemmin: GM vetäytyi Argentiinasta kokonaan vuonna 1978 ja sulki tehtaansa.
 |
| Chevrolet Chevy SS juhlinnan kohteena vuonna 1972. |
 |
| Chevrolet Chevron promootio-otoksessa. |
 |
| Chevrolet Delfin. |
 |
| Chevrolet Delfin. |
 |
| Baufer DB "uutena". |
 |
| Baufer DB v. 2015. |
 |
| Baufer DB v. 2015. |
Kuvat: autopaper.com, ar.motor1.com, testdelayer.com.ar, infobae.com
